一、前言

2011年5月9日，由世界最大的鐵礦石生產(chǎn)商巴西淡水河谷（VALE）在韓國大宇造船與海洋工程公司訂造的首批7艘40萬噸級礦石船中的第一艘“淡水河谷 BRAZIL”交付使用，并計劃與2011年下半年開始正式投入到中國到巴西的鐵礦石運輸。這艘船的交付僅僅是一個開始，淡水河谷還在中國的熔盛重工訂造了12艘同樣大小的船型，并將其命名為中國型（CHINAMAX）。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計，截止到目前為止，除了上述交付的這一艘外，世界上還有34艘40萬噸級礦石船（四艘為38.8萬噸級）在訂造之中，主要的船東除了淡水河谷訂造了19艘以外，還有本格森BW、阿曼航運、STX泛洋航運公司等知名散貨運輸公司。這些40萬噸的船將集中在2011-2013年交付使用，且主要用于從巴西到中國的鐵礦石運輸航線。如果按照每艘船舶每年營運5個航次計算，其單船年運量約200萬噸，則所有這些中國型船舶的年運量可達7500萬噸以上，占中國2010年從巴西進口的1.3億噸鐵礦石的60%以上。因此，40萬噸礦石船的出現(xiàn)，標(biāo)志著國際鐵礦石貿(mào)易與運輸進入一個新的階段，將可能會對國際干散貨航運市場產(chǎn)生顯著影響，本文正是基于此種考慮，在比較客觀的角度對此進行一些探討。

二、建造背景

在2008年淡水河谷決定建造40萬噸級礦石船以前，巴西到中國的鐵礦石運輸主要采用30萬噸級以下的海峽型船舶，再大型的船舶被認為是不經(jīng)濟的或者在技術(shù)水平上很難達到的。本文認為，40萬噸級礦石船的出現(xiàn)，有如下幾個方面的背景：

（1）經(jīng)濟的強勁崛起和工業(yè)化過程加速使得中國對鐵礦石進口量劇增，形成了在中國航線上鐵礦石運輸規(guī)模效應(yīng)遞增的基礎(chǔ)。2001年至2009年，我國鐵礦石進口量由0.92億噸增長到6.3億噸，年增長率約為27％，2010年雖略有下降，但仍達到6.2億噸，成為全球名副其實的“吸鐵石”。主要的鐵礦石進口來源地分別是澳大利亞、巴西、印度和南非等國，而且比例一直十分穩(wěn)定。進口的高速增長使得單條航線上的運量也大幅增長。

（2）巴西鐵礦石在中國市場競爭力下降是推動40萬噸礦石船出現(xiàn)的客觀原因。從數(shù)據(jù)上看，巴西鐵礦石在中國鐵礦石進口中的份額近幾年呈現(xiàn)不斷下降趨勢，由前幾年的27%逐漸下降到20%左右。而澳大利亞距離中國較近的海運距離優(yōu)勢使其在與巴西鐵礦石競爭中逐漸占據(jù)優(yōu)勢，市場份額從33%上升到40%左右。這其中的一個重要原因就是因為國際海運市場的劇烈波動造成的。眾所周知，鐵礦石一般以離岸價格（FOB）方式結(jié)算，在FOB價格差距不大，而海運運費高漲時，中國鋼鐵企業(yè)往往會減少從巴西進口，而選擇距離更近（海運運費更低）的澳大利亞或者印度進口，導(dǎo)致巴西鐵礦石的市場份額不斷下降。例如，2002-2003年以前，世界干散貨市場非常平穩(wěn)，且費用較低，巴西至中國與澳大利亞至中國運費相差不足5個美元，因此到岸價格差距不大。到了航運市場最火爆的2008年，BDI曾高達萬點，兩者之間的CIF價格差距甚至達到過60多美元/噸以上，可以說海運價格越高，巴西鐵礦石的劣勢就會更加明顯。

（3）淡水河谷方面建造40萬噸礦石船的主要目的

從淡水河谷公司的角度看，其鐵礦石品質(zhì)優(yōu)良，具有競爭力，但由于生產(chǎn)基地位于巴西，與亞洲主要客戶的運距明顯遠于澳大利亞和印度，因此，淡水河谷公司為了達到增強運營與物流效率，提高規(guī)模經(jīng)濟效益，平抑運價、增強產(chǎn)品在亞洲市場的競爭力，迎合全球?qū)﹁F礦石不斷增長的需求的目的，在2008年開始，淡水河谷開始大量投資鐵礦石供應(yīng)鏈，實施海上礦山戰(zhàn)略，提出長期投資租船與自建船相結(jié)合，投資建造了19艘40萬噸級礦石船，并與NYK和STX泛洋簽訂了長期運輸合同，同時還投資了巴西、中國以及東南亞的一些港口等，目的就是把鐵礦石的FOB價格改為CIF價格，最大限度減少運輸成本劣勢。在過去的六年里，淡水河谷已經(jīng)在船舶和港口等物流基礎(chǔ)設(shè)施方面投資了90億美元，而在2011年，這種投資估計將達到50億美元。淡水河谷銷售部總裁曾經(jīng)這樣說過：“我們自建的和租入的運力將極大地幫助我們避開海運市場波動，這種波動不但影響運輸價格，也影響到礦石的價格。當(dāng)新造船投入運營后，運費和礦石價格將會變得更加穩(wěn)定，對淡水河谷和其客戶都有幫助?！?

此外，淡水河谷降低成本的壓力還來源于澳大利亞必和必拓與力拓的“兩拓合并”。2009年12月5日，必和必拓與力拓正式宣布，雙方就擬組建的合資公司簽署約束性協(xié)議。力拓與必和必拓成立合資公司后，其生產(chǎn)的鐵礦石資產(chǎn)將占目前澳大利亞開采礦山的80%的份額，總銷售量也與淡水河谷相當(dāng)。

公開資料顯示，40萬噸級礦石船的主要參數(shù)如下表：

根據(jù)淡水河谷的公開資料顯示，40萬噸級礦石船與30萬噸級和17.5萬噸的散貨船相比，在造價固定、銀行利率和油價相同的條件下，從巴西圖巴朗港運送每噸鐵礦石到中國港口，可控成本（并非運價）分別可降低10%和23%。此外，在環(huán)保性能方面，40萬噸級礦石船采用了大量的最新技術(shù)，與30萬噸級和17.5萬噸的散貨船相比，在二氧化碳、氧化硫等方面的排放指標(biāo)可分別降低9%和34%。

三、對航運市場的影響

無論40萬噸級礦石船的訂造是基于何種客觀原因或者淡水河谷競爭戰(zhàn)略的考慮，但這畢竟已經(jīng)成為一個不爭的事實，大量的40萬噸級船舶會在未來兩三年內(nèi)投入使用?；诖?，本文從客觀的角度對此種船型將對世界干散貨航運市場產(chǎn)生的影響進行探討，并認為，對航運市場來說，可能產(chǎn)生的影響主要有三個方面：

（1）對現(xiàn)貨市場運費的影響

大型礦石船的投入可能造成的影響主要體現(xiàn)在可以平抑現(xiàn)貨市場運價的大幅波動，但總體上會導(dǎo)致市場運價進一步降低。

一方面，根據(jù)目前的設(shè)想，這些40萬噸級船舶將主要投入到巴西到中國的航線，且運力占到該航線一半以上的份額。同時，大部分40萬噸級船舶由供應(yīng)商船東或者與供應(yīng)商船東簽訂長期運輸合同的船公司經(jīng)營，有穩(wěn)定的貨源，而供應(yīng)商船東關(guān)注的是整體供應(yīng)鏈的競爭力與成本，對海運費率的操縱和上漲運費的預(yù)期沒有專業(yè)航運公司強烈。因此，可以預(yù)計，未來干散貨海運市場的運費率水平將很難出現(xiàn)以前的大幅波動，這也是淡水河谷公司的主要目的。另一方面，世界干散貨市場在經(jīng)歷了2008年的頂峰后，一直處于蕭條狀態(tài)，BDI指數(shù)下跌了80%左右，市場運力一直處于過剩狀態(tài)。據(jù)麥格理證券估計，在不增加新訂單的情況下，2011年全球干散貨市場的運力仍將增長11%，超過需求8%，而到2012年才有可能達到供需平衡。據(jù)測算，現(xiàn)有40萬噸級船舶訂單大約可以替代168艘海峽型船舶，占到世界現(xiàn)有干散貨運力的15%，如果在今后兩到三年內(nèi)大量投入運營，將進一步加劇運力過剩局面，導(dǎo)致供需很難盡快恢復(fù)平衡，運價亦很難較快恢復(fù)至一個合理水平。因此，從航運業(yè)的角度看，由于目前的干散貨航運市場仍處于復(fù)蘇過程中，大量航運公司仍處于虧損狀態(tài)，大量40萬噸級礦石船的投入使用將延緩世界航運市場的復(fù)蘇過程。

（2）對接卸港格局的影響

40萬噸級礦石船由于尺寸大，對接卸港口要求較高，要求港口航道、泊位、調(diào)頭區(qū)等水深必須能夠滿足23米的滿載吃水，對于碼頭的水工結(jié)構(gòu)、卸船機的外伸距離等也有更高的要求。從目前我國主要鐵礦石接卸港口情況看，原有鐵礦石泊位主要設(shè)計為可以接卸30萬噸級的海峽型，只有北方大連、青島、日照等少數(shù)港口可以通過改造和升級，滿足接卸40萬噸級船舶的要求。因此，該船型的投入使用將對現(xiàn)有我國鐵礦石接卸港口的格局產(chǎn)生重大的影響，有可能會打破現(xiàn)有港口格局，形成新的鐵礦石接卸與中轉(zhuǎn)運輸系統(tǒng)。

（3）對航運公司的影響

對航運公司來說，除了要面臨國際干散貨運輸市場復(fù)蘇減緩帶來的影響外，其最大的影響可能在于航線運力結(jié)構(gòu)的調(diào)整。這是因為，大部分公司在幾年前訂造的都是30或者25萬噸級的海峽型船舶，并計劃用于中國到巴西航線的鐵礦石運輸。而如果40萬噸級船投入使用后，這些船的經(jīng)濟性和競爭力減弱，其面臨的選擇將是投入澳大利亞或者印度、非洲等其他礦石運輸航線運營，而原本在這些航線使用的船舶或?qū)⑼度氲狡渌骄€或者貨種運輸，從而導(dǎo)致航運公司的運力結(jié)構(gòu)面臨全面調(diào)整。

綜上所述，本文對40萬噸級礦石船現(xiàn)狀和產(chǎn)生的背景進行了分析，并對其可能對世界干散貨航運市場產(chǎn)生的影響進行了初步探討，主要的觀點基于作者客觀的一些思考，供我國有關(guān)港口和航運企業(yè)進行參考。

來源：中國航務(wù)周刊及航貿(mào)網(wǎng)